26.03.2015 00:55:00


Вениамин Никитин: «Транспортный тоннель под вокзалом Барнаулу не нужен»


Проект "Транспортный тоннель под вокзалом" в Барнауле

Главный инженер мега-проекта 80-х считает, что тоннель только осложнит ситуацию на дорогах города. Он предлагает другое решение, по его расчетам, очень эффективное и совсем недорогое. 


Вениамин Никитин

Автотранспортный тоннель под железнодорожной станцией Барнаулу не нужен, считает главный инженер этого проекта Вениамин Никитин. Проект образца 1983 года, обновленный в 2014-м, не только не облегчит движение транспорта в городе, но значительно его осложнит. 

Модернизировать дорожную сеть краевого центра можно и нужно другим способом, без миллиардных затрат и с реальным эффектом, уверен бывший ГИП, а ныне пенсионер. И такой вариант есть. «Алтайской Стройке» Никитин привел свои аргументы, о вескости которых судить читателям.  Проект транспортного узла с тоннелем под вокзалом пролежал под сукном более 30 лет, пока в 2014-м известный строитель Владимир Отмашкин, руководитель инвестиционно-строительной компании «Союз», не заказал барнаульским архитекторам, тем самым, кто в 1970-1980-е этот проект и разрабатывали, его актуализацию. О проекте, конечно, время от времени вспоминали и в прежние годы. Идея строительства тоннеля под вокзалом переходила из одного Генплана Барнаула в другой. Но к возможности ее реализации всерьез мало кто относился. А тут строитель говорит: мол, подсчитайте, сколько это будет стоить в нынешних ценах. Подсчитали: 2,4 млрд. рублей. Кто знает, как бы дальше развивались события, но экономическая ситуация в стране в прошлом году сильно осложнилась – санкции, падение рубля и цены на наш главный экспортный товар, нефть. Президент страны объявил, что на новые проекты бюджетные деньги выделяться не будут. Дескать, хватило бы на завершение ранее начатых. Вениамин Маркович вздохнул облегченно: не будет в Барнауле транспортного тоннеля, и хорошо. По его убеждению, в принятом варианте он городу не нужен, более того, спровоцирует множество проблем. Но обо всем по порядку.

О проблемах разбалансированности и перегруженности транспортной систему краевого центра и существующем до сих пор только на бумаге проекте тоннеля под железнодорожной станцией журналисты «Алтайской Стройки» писали неоднократно («Путепровод, тянущийся с 79 –го» (февраль, 2006)«Чем лечить заторы» (октябрь, 2014)«Подкоп века», ноябрь 2014). Напомним читателям вкратце, зачем этот тоннель понадобился и что он из себя представляет в разработке  архитектурной мастерской «Градо» и его руководителя Виктора Четошникова.

О необходимости соединить автомагистралью центр и северо-западную часть заговорили еще в 1940-е годы. Замысел нашел отражение в Генплане 1946-1948 годов. Точнее сказать, необходимости как таковой тогда не было, но власти понимали, что город будет разрастаться, дорога понадобится. Решением будущих проблем посчитали строительство тоннеля в створе пр. Красноармейского. Конкретное решение - разработать проект транспортного узла в районе вокзала - было принято в 1978-м. Через пять лет проект путепровода был готов. Виктор Четошников не так давно подробно описал «Алтайской стройке» проект в новой редакции. Он включает транспортный узел в границах пр. Строителей, Павловского тракта, пр. Коммунаров, пр. Ленина. Основное сооружение – тоннель под железнодорожными путями станции «Барнаул». Он начинается на пересечении двух проспектов – Красноармейского и Строителей и выходит на створ улицы Г. Исакова. Далее транспортные потоки поэтапно распределяются на улицы А. Петрова и Юрина (предусмотрены петлевые развязки на пересечении вышеназванных улиц с пр. Коммунаров и ул. Матросова).

Улица Антона Петрова тогда считалась улицей с большим потенциалом. Она изначально закладывалась с выходом за пределы города и возможностью связи с межгородскими магистралями. Как и улица Юрина, параллельно пронизывающая город в северо-западной его части. Автомобильный поток должен был поэтапно распределяться по этим двум улицам. 

В середине 1980-х машин в городе было еще мало: 40 автомобилей на 1000 жителей (при расчетном показателе 80 автомобилей; из одного конца города в другой машина должна успевать за 35-40 мин.). Сегодня – более 300 на ту же тысячу горожан. Дороги забиты, особенно в узких местах (как, например, мост на Новом рынке). Еще 2-3 года, и Барнаул окончательно встанет. С учетом проблем в экономике, которые, очевидно, не на год, не на два, встанет точно. Рассчитывать на 2,4 млрд. из госбюджета не приходится. А у Барнаула таких денег нет. Как и в краевом бюджете. Хотя развитие транспортной системы города заявлено как приоритетное в действующем Генплане 2010 года. Актуальным Генпланом предусмотрена существенная модернизация городской транспортной сети, цель которой – снижение нагрузки на нее. О необходимости тоннеля, проходящего под привокзальной площадью и железнодорожными путями протяженностью 1,5 км и соединяющего Красноармейский проспект и улицу Г. Исакова, сказано и в этом документе. При комитете по дорожному хозяйству, благоустройству, транспорту и связи администрации Барнаула создана рабочая группа. 


Схема

«Строительство тоннеля существенно снизит напряжение на ряде участков транспортной системы города. Необходимость такого строительства настолько очевидна, что это и обсуждать не стоит. Работать надо, деньги искать», - уверен  главный архитектор Барнаула Сергей Боженко. Его поддерживает архитектор Четошников. Журналистам «Алтайской стройки» он сказал следующее: «Любая проблема должна созреть настолько, что не решать ее дальше уже невозможно, - считает Виктор Дмитриевич. – Большая часть барнаульцев живет в спальных районах на северо-западе города, а большинство офисов, рабочих мест находятся в центре. В утренние и вечерние часы пик трудовая миграция особенно сильно выражена. И наиболее проблемный в этом плане участок – проспект Строителей, задача которого – перераспределять транспортные потоки между Павловским трактом и Ленинским проспектом». А вот Вениамин Никитин с коллегами по прошлой работе абсолютно не согласен. Спросите, а почему ж он тогда, во время разработки проекта, не протестовал? «Протестовал, но кто меня послушает, когда такие деньги маячат?», - вспоминает Вениамин Маркович. 

Никитин – планировщик-самоучка, как он сам о себе говорит. По образованию дорожник (окончил Новосибирский железнодорожный институт, работал в дорожном отделе «Гражданпроекта»). Тема планирования территорий – а именно строительства дорожной сети населенных пунктов - молодому инженеру была очень интересна. Однако на планировщиков нигде не учили, пришлось самому информацию искать. В середине 1970-х в Барнауле была создана мастерская генеральных планов. Никитин в ней вел направление «транспорт и инженерная подготовка территории». В основном, вспоминает он, проектировали небольшие поселения, райцентры края. Все, что вычитал в учебниках, Никитин пытался спроецировать на свой город. Эту работу ему никто не заказывал, но перспективно ведь! 

«Оказалось, у нас и за рубежом транспортные системы городов строятся по-разному. У нас все улицы примерно одинаковые, с небольшой градацией магистралей по классу. Причем – только улицы и нет дорог. На улицах – светофоры, пешеходные переходы, то есть движение всегда прерывистое. На Западе этот путь прошли гораздо раньше, наделали много ошибок и отказались. Американцы увидели, что в городах появились «пустыни»: торговые центры тоже в городах ставили, как мы сейчас, только они сразу планировали к ним огромные автостоянки (с учетом того, что автомобиль-то у каждого). Поняли, что ТЦ надо выносить на окраины городов или строить их на стыках между городами, если они расположены на небольшом расстоянии друг от друга. В США и Европе сейчас два класса городских дорог – с непрерывным и регулируемым движением, собственно дороги и улицы» - рассказывает Вениамин Маркович. 

Дороги (с непрерывным движением) строятся вне жилых массивов. Они существуют для того, чтобы человек мог максимально быстро, без помех, добраться на другой конец города. Такого, к сожалению, нет нигде в России. Даже в Москве (несколько кольцевых дорог проблемы не решают). Никитин задумался: где в Барнауле можно построить дороги с непрерывным движением? 

Павлик 2.JPG


Идею транспортного узла с тоннелем под железнодорожной станцией молодой инженер-дорожник воспринял поначалу на ура. Над проектом работали три института. «Алтайгражданпроект» (где Никитин был главным инженером проекта (ГИП), Новосибирский «Сибгипротранс» (переустройство ж/д станций; его вскоре заменил «Новосибметропроект») и московский Гипрокоммундортранс (обеспечение целесообразности строительства). 


Кольцо Павловский тракт Малахова


«На то, чтобы разобраться, мне понадобился примерно год. А разобравшись, понял, что это ужас. Сложнейшая станция, 25 путей, все замыкаются на горловине. Один путь затронешь, придется переделывать все. А, кроме того, затрагивались 6 полос автомобильного движения и две трамвайного. Сначала надо было бы проложить несколько ж/д путей, чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов. И это далеко не все. Огромной сложности намечалась работа», - рассказал «Алтайской стройке» Вениамин Маркович. Но главное было в другом. Никто не смотрел на перспективу. В 80-е о пробках представления не имели. Поэтому все отмахивались, когда ГИП Никитин убеждал, что в случае постройки тоннеля Красноармейский проспект будет парализован, так как на него будут стекаться дополнительные потоки автотранспорта. Заторы, конечно, возникнут не сразу, а через какое-то количество лет, с ростом обеспеченности советских граждан личным автотранспортом. Потребуется строительство развязок, а где? Сегодня, когда проспект с обеих сторон застроен жильем, ежу понятно, что ни о каких развязках здесь и речи быть не может. А то, что движение на проспекте окончательно встанет, если в нынешний поток хоть что-то еще «вольется», наверное, ни у кого не вызывает сомнений. Кроме того, путепровод не решал пробелы внутреннего транзита. Никитин предлагал: если уж строить тоннель под станцией, то только для трамваев. 

А как же быть с автомобильным потоком из центра в северо-западную часть города, в спальные районы? Расчеты Никитина были таковы. При непрерывном движении трафик составляет 2000 автомобилей в час, тогда как при регулируемом – всего 600. Если всего лишь изменить режим движения транспорта по имеющимся магистралям, их пропускную способность можно увеличить минимум в 2 раза. При этом ничего строить не придется, экономия средств налицо.  

Вениамин Никитин просчитал пропускную способность всех магистралей, которые подходят к железной дороге - Павловского тракта, ул. Челюскинцев, Красноармейского, Ленинского и Комсомольского проспектов. Всего насчитал 9 полос регулируемого движения в одну сторону. Их максимальная пропускная способность - 5400 автомобилей в час. А вот пропускной способности трех существующих путепроводов (на Павловском тракте, Ленинском и Калинина) недостаточно: всего 4800 автомобилей в час. «Однако если мы хотя бы один путепровод переведем в режим непрерывного движения, совокупная пропускная способность всех трех значительно увеличится – до 12 000 автомобилей в час. И никаких проблем», - уверен инженер-дорожник. 

Никитин.jpg

Перевести Павловский тракт на другой режим движения не просто реально – это элементарно, считает Никитин. Кроме этого, следует заняться ул. Советской Армии и ул. Челюскинцев. С Челюскинцев надо убирать трамвайные пути и увеличивать количество автомобильных полос с 2 до 4, тем самым вдвое увеличив пропускную способность улиц. Правда, поднять вопрос демонтажа путей сегодня совершенно нереально, считает Вениамин Никитин: в капремонт Челюскинцев вбуханы большие деньги и если признать, что сделано это зря, будет скандал. Поэтому-то власти и молчат. Хотя многие понимают: трамваи что на Челюскинцев, что на Советской Армии не нужны, вагоны ходят полупустые. В свое время, считает Никитин, трамвайные пути там проложили волевым решением руководства по принципу «хочу так, и все». Трамвайное движение можно без труда перевести на Красноармейский. Что касается трамвайных путей на пр. Строителей и пл. Октября, то их городские власти давно собирались перевести на Новоугольную ( планы конца 60-х - начала 70-х). Это, считает Никитин, правильное решение, но добавляет, мол, нет преемственности у властей. 

Есть еще место пересечения станции по мосту через Пивоварку в районе Фурманова, там можно свободно организовать 4 полосы. Народу там мало, можно организовать движение практически без остановок. Плюс путь к ранжирному парку (это тупик, в который загоняют поезда для мойки), там тоже можно увеличить проезжую часть до 4 полос (в районе пересечения ж/д станции и Пивоварки). Когда ГИП Никитин подсчитал стоимость альтернативного варианта, оказалось, что он в 30 раз дешевле и «во столько же раз более полезен для города», чем транспортный тоннель под вокзалом. 




Свой проект модернизации транспортной системы города Никитин отнес в горкомхоз, заказчику. К председателю горисполкома Мельникову попасть не удалось. Поэтому и пришлось передать через посредников. В горкомхозе сказали: проект хорош, но такой пустяк мы и сами построим. Нам, говорят, деньги из Госплана надо выбить. 

Вениамин Никитин, главный инженер проекта транспортного узла: 

«Задачи снижения транспортной нагрузки утвержденный проект путепровода не решает. Часто слышу: плохо, что ли, если он будет? Но ведь его не построили не потому, что не успели, страна начала разваливаться. Причина другая была. Когда в Барнаул Горбачев приезжал, у него денег и на транспортный узел просили, и на Новый мост. Но одеяло строительных возможностей короткое. Получить финансирование сразу на два столь масштабных проекта – нереально. Так не бывает просто, и это все понимали. Срок строительства путепровода был определен в 7 лет, и это был бы идеальный вариант. А если б затянулся, что весьма вероятно? Проект же Нового моста несоизмеримо проще. И он городу действительно был очень нужен, без второго моста Барнаул задыхался… 


… Когда у хозяина денег не хватает, он их чаще считает. А у нас сейчас как? Вообще перестали деньги считать. Получили 200 млн. на капремонт Павловского тракта, а что в итоге? Деньги потрачены, а проблема – увеличить пропускную способность - не только не решена, а еще и усугубилась. Пропускная способность упала. Были там обочины, по которым можно было объехать машины в случае ДТП, а сейчас на обочинах установлены бортовые камни, не проедешь. Вот и стоим». Бортовые камни – это самое лакомое для дорожных строителей. Бортовой камень должен ставиться на бетонное основание, а этого никто не делает, вкапывают в грунт. Примерно треть затрат экономится… 

…Конечно, Павловский тракт не получится сделать дорогой с полностью непрерывным движением, так как он проходит через застройки. Но увеличить пропускную способность совсем не сложно. Нормальный профиль – это три полосы движения в каждую сторону плюс освещение по центру, а не с краю. И - с местными проездами, с которых бы обслуживались прилегающие застройки. Этот проект еще можно реализовать. И тем самым увеличить пропускную способность тракта минимум в два раза. Вместо этого строят огромные торговые комплексы, один к другому лепят, что делать совершенно нельзя. Ни людям пройти, ни машину поставить. Аварийное место, но власти это не волнует. А надо как на Западе: ТЦ вынести на городскую окраину или на трассу недалеко от города».  

Подведем итог. 

По инженеру Никитину получается, что искать деньги (причем нереально большие по нынешним временам) на автотранспортный узел в районе вокзала не нужно по крайней мере по двум причинам: во-первых, есть вариант многократно дешевле, во-вторых, тоннель не ослабит, как ожидается, а, наоборот, усилит напряжение в транспортной сети города. И там, где пока еще потоки машин пусть очень медленно, но все же движутся, возникнут самые настоящие пробки. Город встанет. Все, что требуется, так это перебросить трамвайные пути с нескольких улиц на другие (без ущерба системе общественного транспорта и интересам пассажиров), а также добавить всего несколько полос на дорогах, которые пересекают железнодорожную станцию Барнаул. Денег это будет стоить небольших. Их можно поискать в городском бюджете. А если еще и край поможет, то вообще здорово. И начинать уже убирать мега-ТЦ в жилых массивах. Все равно придется, рано или поздно. Или, по крайней мере, не выдавать разрешений на строительство новых вдоль городских магистралей с интенсивным движением и жилыми кварталами. Кто-нибудь, например, сомневается, что открытие ТЦ на месте бывшего БАМЗ сильно осложнит дорожную ситуацию на том участке? А попросту создаст там непроходимый затор? Такое ощущение¸ что городом руководят торговцы. Они определяют, в какую сторону будет развиваться Барнаул. И никакого сопротивления со стороны общественности и чиновников мэрии они не встречают.  

Андрей Воронов. 

Журнал "Стройка-Алтай"



Назад в раздел




Наверх