.png)
Почему в России нет дорог?
О состоянии алтайских дорог, а также о проблемах и перспективах развития дорожной отрасли газете «Стройка» рассказал почетный дорожник России Сергей Толстенев.
Экспресс-досье
Сергей Вениаминович Толстенев родился 11.06.1952 г. в поселке Хапчаранга Читинской области. Окончил в 1974 г. Томский инженерно-строительный институт по специальности «инженер путей сообщения».
За 36 лет работы в дорожном хозяйстве Алтайского края прошел путь от мастера Алейского ДСУ-3 до начальника государственного унитарного предприятия Алтайского края по управлению дорожным хозяйством («Алтайавтодора»). В сентябре текущего года возглавил СРО НП «Дорожники Алтая».
Участвовал в строительстве и реконструкции десятков мостов, взлетно-посадочной полосы в г. Барнауле для большой авиации, сотен километров дорог федерального и территориального значения более чем в 30 районах Алтайского края (автодороги Новосибирск – Бийск - Ташанта (Чуйский тракт), Барнаул - Рубцовск (до границы Казахстана), Алтай - Кузбасс, Алейск - Чарышское). Является заслуженным строителем Российской Федерации, награжден знаком «Почетный дорожник России».
Имеет десятки научных публикаций, более 10 патентов на изобретения в области дорожного строительства, кандидат технических наук, профессор кафедры транспортного строительства Алтайского государственного технического университета. Участник международной научной конференции «Композиционные материалы» в Париже.
Член политсовета Алтайского регионального отделения политической партии «Единая Россия». Депутат Алтайского краевого Совета народных депутатов IV созыва, избран в Алтайское краевое Законодательное Собрание 2 марта 2008 года.
Сергей Вениаминович Толстенев - профессионал высочайшего класса, видящий перспективы развития дорожной отрасли края.
«Дорога – это, по сути, длинный фундамент!»
Говорить о технологии строительства дорог однозначно нельзя. Многие считают дороги простым сооружением, но на самом деле это далеко не так. Если говорить научным языком, то дороги представляют собой сложное инженерно-техническое сооружение, служащее для безаварийного, комфортного пропуска автомобильного транспорта. К сожалению, у нас в последнее время такое мнение бытует, что дорожником может стать любой. Как бы не так! В Алтайском крае насчитывается три климатических зоны. Это значит, что необходима разная толщина дорожныхпокрытий, теплоизоляционного материала. Дорога – это, по сути, длинный, сложный, многослойцный фундамент! Толщина дорожной одежды со всеми ее компонентами должна быть не меньше тех фундаментов, которые у нас строятся под высотные здания. То есть должна учитываться глубина промерзания и т.д. Не менее 1,8 – 2 метров для Алтая. Наши дороги первой категории близки к этому. Дорогу можно построить с любым сроком службы, только это будет стоить по-разному. Я вам скажу, что программа строительства и капитального ремонта – это абсолютно разные вещи! Если строишь, то начинаешь с ноля, есть проект, и дорожник полностью отвечает за объект. То, что идет как капитальный ремонт или реконструкция, означает, что сделанное ранее остается внизу. Дорожник не может отвечать за это. Как правило, внизу все было сделано еще в те далекие времена с нарушением технологии. А все трещины передаются наверх. На всех дорогах, положенных на старое бетонное основание, будут трещины. Планово. Их можно даже предвидеть – где они появятся. Из-за постоянных ремонтов у нас неоднородные асфальты в городской черте, неоднородные слои оснований, именно поэтому мы сегодня не можем применить серьезные механизмы по переработке старого асфальта. Очень большие сложности с водоотводом. Это даже можно на первое место поставить. То есть имеются проблемы, которые не решены. Можно положить метр асфальта - толку не будет. Если там вода, если основание плавает, присутствует черный грунт, это бесполезно. Очень многое зависит от грунта. В некоторых местах его нужно вообще убирать, менять, если он пучинистый, например. А стандартная толщина, если говорить о дороге с ноля, то надо 40 сантиметров основания – песчано-щебеночная смесь. Песок – морозоустойчивый и дренирующий слой. Сверху – щебеночный слой. Потом – минимум 3 слоя асфальтобетона. Где интенсивное движение автомобильного транспорта, там слои основания под асфальтобетон должны быть укреплены, например, цементом, это дает определенные гарантии. Если мы говорим о технологии, то надо нижний слой асфальтобетона отфрезеровать, потом положить выравнивающий слой (до 10 см примерно), следующий слой – сантиметров 6, сверху – щебеночно-мастичный асфальтобетон, который довольно хорошо проявил себя в Сибири. Он не дает колейности, меньше трещинообразование, а также возможно «лечение» дороги, то есть трещинки за счет излишков битума, заложенного в самой технологии, заполняют сами себя. Щебеночно-мастичный асфальтобетон широко применяется в европейской части – это одна из новых технологий устройства асфальтобетонного покрытия. При таком подходе возможна даже конечная экономия за счет того, что повышается устойчивость дорожного полотна.
«Белые мухи полетели – выделили деньги на дороги!»
Средства для города на строительство и реконструкцию дорог выделяются уже к осени, когда, по сути, невозможно не то что дорогу построить, а даже проект сделать нормальный. В октябре в Сибири надо уже прекращать все дорожно-строительные работы. Однако во многих наших городах его и в ноябре кладут, и в декабре, прямо в снег! Это опять же наш подход к дорогам… Говорим о плановости, о своевременности и выделяем средства к зимнему периоду. В результате возникает ряд нарушений. Они не зависят даже от подрядчика. Его вынуждают работать в таких условиях. На самом деле, во всем мире не существует таких технологий, которые позволяют в отрицательные температуры качественно уложить асфальтобетон или другие типы покрытий. Невозможно соблюсти все технологические требования, потому что и асфальт остывает, и покрытие. Плюс к этому различные законодательные нарушения - не проведены торги в свое время и т.д. Подрядчик фактически не готов к выполнению работ, но он берется, так как у него нет другого выхода.
ФЗ № 94 (Федеральный закон № 94 о размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд. – Прим. ред.) – это шаг назад, а электронные торги – вообще суперутопия. Их, кстати, нигде в мире не проводят на объектах строительства. Очень плохо, что ушла предварительная квалификация подрядчика. Когда мы этим занимались, то отбирали лучших, но никогда не было, чтобы оставляли кого-то одного, обычно 3-4 компании. И это были сильнейшие предприятия, все недобросовестные подрядчики отсеивались. В свое время мне как руководителю дорожного комплекса («Алтайавтодора». - Прим. ред.) удалось их всех отстранить от работ. Они знали, что если к нам придешь – будет плохо. Плохо в плане того, что будем жестко проверять качество. Фактически 94-й закон подставляет заказчика, потому что выигрывает не сильнейший, а демпингующие компании, которые предлагают уменьшение стоимости работ на 30-40 %. Впоследствии они просто не выполняют эти объемы работ, пытаются перепродать подряд, а если не удается, то начинают шантажировать заказчика – увеличивай стоимость, она нереальна. Соответственно заказчик, даже если где-то идет на уступки, то нарушает законодательство, сам попадает в серьезную правовую яму – с него же спрашивают за объемы и за сроки. Это неправильный подход в принципе. Удешевление подряда, связанное с торгами, должно быть обоснованным. Подрядчик объясняет, на каком основании он снижает цену на 30 %. У него должны быть соответствующие расчеты, выкладки, а не голословное заявление. Он должен сказать, что я, например, имею базу собственных материалов, механизмы и т.д. А если у него ничего кроме авторучки нет, то объясните - как он может снизить стоимость работ? И генподрядчики должны соответствовать, то есть они должны контролировать подрядные организации. У нас в целом однобокий подход, нужно шире смотреть на такие дела.
Я считаю, что ФЗ № 94 надо серьезно корректировать. Сегодня такие попытки делаются. Наши представители и в Госдуме недавно выступали. Я думаю, что с такой серьезной организацией как НОСТРОЙ, объединяющую Сро россии, нам удастся в какой-то степени изменить ситуацию. Мы будем продолжать эту работу. Сама СРО (и это даже в уставе есть) должна участвовать в отборе подрядчиков. То есть наши представители должны быть во всех комиссиях, давать рекомендации и иметь возможность контролировать подрядные организации. Еще ситуация в том, что недобросовестный подрядчик почти ни за что не отвечает. Даже при полном выявлении нго некомпетентности он не несет ответственности. В то же время, если речь идет о залогах, о каких–либо страховых обязательствах, мы финансово перегружаем подрядчика. Серьезные обстоятельства – туда надо платить страховку, здесь - банку проценты и т.д. Мелкий подрядчик попадает в очень серьезные долговые обязательства. Сегодня появились и теневые СРО. Возникает ситуация, когда подрядчику легче купить допуск на черном рынке.
Еще один аспект - проблемы с финансированием, его задержка. Они приводят к тому, что подрядным компаниям приходится вкладывать свои средства в объект, брать кредиты для этого. Получается в любом случае удорожание проекта. На строительстве жилья это сильно сказывается и на дорогах тоже.
Не менее важный момент - наличие строительных лабораторий. Лабораторий у многих нет. У заказчика, соответственно нет контроля. Например, в Америке трехступенчатый контроль. Любого сотрудника, рабочего можно проконтролировать и найти виновного. У нас в городе нет ни специалистов, ни лабораторий. Мы в СРО на эту тему сейчас начнем работать. Будем стандарты, регламенты разрабатывать. Надо, чтобы мы имели слово в комиссиях на определение подрядчика. Все эти действия – реальная помощь заказчику и в то же время дисциплинирует подрядчика. Назначение СРО в идеале как раз такое. Но сегодня наше законодательство еще сырое, его творят люди, которые не причастны ни к теории, ни к практике строительства. Вот отсюда ФЗ № 94, электронные торги и прочее.
Государство несвоевременно выделяет средства, ведет какие-то свои игры. Белые мухи полетели – деньги выделяют, а надлежащей проектно-сметной документации нет. Деньги выделили – хорошо, но дайте возможность освоить их в следующем году для того, чтобы организовать все как положено и составить проектно-сметную документацию. А она делается полгода – минимум! Нормативный срок такой документации – год-полтора. В наших же условиях получается, что один проектировщик бегает, изыскателей у него нет. Он берет генпланы, переносит с них какие-то данные, которые надо обязательно перепроверять. Все это нисколько не способствует качеству. Хотя я понимаю – уже дошли до ручки. Выхода другого нет. Деньги нужно освоить, а дорога – пусть хоть несколько лет простоит…
«Текущее содержание городских дорог вообще отсутствует!»
Текущее содержание автодорог раньше в «Алтайавтодоре» было вопросом номер один. На это мы направляли значительные средства. Необходимо все трещины, мелкие ямочки ликвидировать сразу по мере их появления. К
роме того, есть сезонная обработка в весенний и осенний периоды. Иначе из мелкой ямки будет крупная. И вообще важно не допускать дефектов дорожного полотна. После каждой аварии нужно сразу же обрабатывать асфальт. Если бензин пролился – никакой асфальтобетон не выдержит, битум сразу растворяется. Масло – то же самое. Это место нужно немедленно засыпать песком или известковыми крошками, чтобы масло и бензин частично впитались. Если всего этого не сделать, то на этом месте впоследствии будет большая яма! Получается, что необходимые мелкие затраты перетекут в дорогостоящий ремонт. Дорожные работы в соответствии с определенными нормативами времени таковы: текущий ремонт (содержание), ремонт с периодичностью 3-4 года (бордюрчики, обработка поверхности) и капитальный ремонт (через 8 -12 лет в зависимости от типа покрытия). В городах можно делать массу поверхностных защитных обработок. Многие города, такие как Омск, Тюмень, это широко освоили, ведь регулярные обработки продлевают срок службы дорожного полотна. В итоге те затраты, которые вкладываешь на содержание дороги и профилактику, получаются дешевле капитального ремонта и затрат на транспорт – резину, подвески и т.д. Я уже не говорю о потерях в авариях! Это вообще страшно! У американцев во всех формулах главное – диагностика и профилактика. У нас есть необходимое оборудование, но на эту диагностику никто не смотрит. 12 лет прошло - асфальт нормальный, ремонт мы не делаем, ждем, когда посыпется. А ведь есть определенные формулы. Недоремонт наносит огромный ущерб! Те же японцы говорят – мы не настолько богаты… Ведь значительные суммы уходят потом на восстановление. Мы же ремонтируем только тогда, когда наступает кризисный момент, когда проехать уже невозможно. А тогда это уже не «три рубля». Некоторые наши краевые дороги по 30-40 лет стоят. А такого качества в Германии и Америке нет. Там, как 15-20 лет прошло, эту дорогу перерабатывают, превращают в щебень, отсыпают им нижние слои. А мы – голь на выдумки хитра: всякие трещинно-прерывающие прослойки, чего только ни придумываем. Делать так нельзя и не нужно, потому что это обойдется все равно дороже, но так как у нас сегодня денег «три рубля», то мы пытаемся на эти «три рубля» что-то изобразить.
«Если все организовать правильно, то лет через 25 мы выйдем на сегодняшний европейский уровень, но подумайте - где будет Европа через 25 лет!»
Наша дорожная наука шла, что называется, впереди планеты всей. У нас очень многое переняли немцы, американцы и другие. А потом – денег нет и дорог нет. Технология строительства и ремонта дорожного полотна разработана еще в 50-х годах, и она до сих пор применяется. Критики дорожников в своем большинстве – некомпетентные люди. Они берутся сравнивать Америку или Германию с Россией и при этом не понимают, что бывает однополосная дорога, а бывает шести-, восьмиполосная. Нужно брать конкретный объект с конкретными сметами, а не напяливать одну стоимость на все объекты. В городских условиях сложности возникают именно с переносом каких-либо коммуникаций: поднимать нужно люки, трамвайные пути требуют дополнительного укрепления. Если взять полосу 9 метров шириной, то 1 км дороги первой категории с искусственными сооружениями у нас будет стоить приблизительно 100 млн. рублей. Это дорога уже канадского качества. Один километр Павловского тракта с минимальными работами по искусственным сооружениям обошелся в сумму от 60 до 100 млн. рублей. Это даже не рыночная, это сметная цена в соответствии со сборником ценообразования. Проектировщик берет эти цены и переносит на то количество, которое необходимо для конкретного объекта. Индексы у нас занижены, строители могут только уложиться в эту стоимость, о прибыли речь даже не идет. За рубежом дороги дороже, причем намного. Даже в Москве есть дорогие проекты, кольцевые, например. В целом в России намного дешевле рабочая сила и та техника, которая применяется. На Западе, если планируют дорогу, то не как у нас - сломя голову, а заранее составляют план развития и т.д. В Китае еще дороги нет, а они уже делают развязки. А почему – потому что в дальнейшем планируется застройка и нужно, чтобы не затронули эти зоны. А у нас квадратный метр дорожного полотна в 2-3 раза дешевле стоимости германских дорог. Опять же повторюсь - дороги разные. Даже если взять одну и ту же магистраль, например, трассу на Новосибирск, то один километр стоит 60 млн. рублей, другой – 150, потому что на одном - 2 или 3 путепровода, развязка через железную дорогу и т.д.
То, что делал «Алтайавтодор» вычеркнуть было максимально профессионально. Однако если строго по науке, то так нельзя. Нужно пройти соответствующие изыскания, определить - где и сколько необходимо основания. Старое основание вообще надо разрушить, убрать, переработать. Проект Павловского тракта был сырой, я видел его неэффективность. Мы предложили свой: лишние объемы убрали, старый асфальт подрезали, выровняли и положили асфальтобетон. Это то минимальное, что мы могли сделать. Никто на Западе так делать не будет. Там четко – проведут изыскания, определят прочность основания на каждом метре. Но исходя из тех средств, которые были выделены, мы сделали все по максимуму. И дорога эта благополучно стоит уже не один год. Финансирование дорог Барнаула – это как минимум – миллиард в год, плюс Рубцовск, Бийск и другие населенные пункты. Если посчитать, то эти цифры сопоставимы с бюджетом Алтайского края! Если все организовать правильно, то лет через 25 мы выйдем на сегодняшний европейский уровень, но подумайте - где будет Европа через 25 лет! Китай после Америки - второй по дорогам, на дорожную отрасль он тратит по 300 млрд. в год! Протяженность российской федеральной дорожной сети – 45 тыс. км. Китайцы столько делают в год. И дороги эти не такие, как у нас, а 4-6- и даже16-полосные с развязкой в 8 уровнях…
В дорожном строительстве у нас белое пятно! Первое - надо, чтобы все пришли в сознание - за дороги нужно платить! Это такой же товар, теперь это не по-дедовски – насыпал-разровнял. Это сложно! Это соответствующий персонал и в целом комплексный подход. Раньше я до Бийска от Барнаула на «Урале» военном не мог проехать! Тогда решали только задачу преодоления бездорожья. Получается, что на новый уровень до сих пор не перешли, отстаем от надежд и чаяний людей, от качества современных автомобилей, от возросшей интенсивности движения. Потребности сегодня значительно выше возможностей. И финансирование, конечно, должно быть не из краевого и городского бюджетов, а из федерального! Страховые компании должны отчислять на дороги, на безопасность, если, конечно, они о ней думают. Другой поток - акцизы с ГСМ (в Америке – 60 % идет на дороги!) Это все должно быть предусмотрено государством. Пока все эти многочисленные проблемы не решатся – ответить однозначно на вопрос – когда в России будут дороги – невозможно.
Что касается наших дорожников, то им спасибо говорить нужно за то, что они в таких условиях еще что-то пытаются сделать, как-то барахтаются! Работники дорожной отрасли спасают километры дорог за мизерные зарплаты. Раньше у дорожников были зарплаты, сопоставимые с шахтерами. Сейчас – ниже всех и вся. А их условия работы очень тяжелые. Представьте - +150 градусов от асфальта снизу, +40 – сверху и он на железном катке сидит! Здоровья в профессиональный праздник хочется пожелать всем нашим дорожникам и признания их нелегкого труда!
Сергей Толстенев вступил в должность генерального директора СРО НП «Дорожники Алтая» в сентябре 2010 года, заменив бывшего руководителя саморегулируемой организации –Александра Дементьева . До этого Сергей Толстенев возглавлял КГУ «Алтайавтодор» - крупнейшее дорожное предприятие региона. На сегодняшний день в СРО НП «Дорожники Алтая» зарегистрировано 116 предприятий.
Назад в раздел
