15.11.2006 10:24:00


Путепровод, тянущийся с 79 -го  

Малаховское кольцо 2006
   
Пробки как черные дыры «съедают» все больше времени барнаульцев. Они рождают хаос на дорогах. Особенно это касается центра города. Ведь водители, чтобы объехать пробку, едут прямо по тротуарам. Остальные же, приличное время простояв на трассе, дальше несутся подобно смерчу. А что делать, нужно наверстывать упущенное. Как итог – возрастает аварийность. 

И когда Барнаул охватила болезнь больших городов, власти вновь вспомнили о грандиозном проекте строительства путепровода через железнодорожный вокзал. Он должен был соединить проспект Красноармейский и улицу Антона Петрова, связав спальные районы и центр, а заодно разгрузить проспект Ленина. О том, что это был за проект, сможет ли его строительство облегчить нам жизнь и пойдет речь в нашем материале. 

Проект

Власти города говорят о старом проекте как о голубой мечте. По мнению  председателя комитета по архитектуре и развитию Барнаула Александр Макшанцева, проложенный через Ж/Д вокзал мост или тоннель даст свободно вздохнуть центру города и надолго оградить от заторов на дорогах. Кстати еще одним поводом, чтобы вспомнить о неосуществившейся «великой стройке» стала разработка нового генерального плана Барнаула, который сейчас приближается к стадии готовности и, возможно, заработает со второй половины 2007 г. (с перспективой  до 2025 г.). В старом генплане путепровод был указан, но его не удалось построить из-за отсутствия денег. В новом градостроительном документе проект было решено оставить и….. ждать, когда его все-таки удастся сделать реальностью.    

Чтобы освежить память об этом путепроводе, редакция газеты "Стройка" решила разыскать человека, который в свое время сделал его чертеж. Признаемся, было трудно. Причем, первые попытки были предприняты еще весной этого года. Но тогда чиновники сделали все возможное, чтобы мы «не потревожили» автора проекта. Они накормили нас множеством небылиц, а один из чиновников даже сказал, что вроде бы этот человек умер. На этом наше импровизированное следствие  зашло в тупик. 

Прошло полгода, и осенью мы вновь решили попробовать отыскать нашего человека-призрака. А причиной тому стала демонстрация макета путепровода в одной местных телевизионных передач  ко Дню работников дорожного строительства. В ней снова называли путепровод голубой мечтой Барнаула. И через недели три мы заполучили телефон «отца» этой голубой мечты. Оказывается, он жив и здоров и более того с удовольствием согласился прийти редакцию «Стройки» и  рассказать о своем детище. Правда отцовской любви он к нему совсем не питает. Напротив, выполнив задание руководства города по разработке путепровода, он понял, какое чудовище вышло из-под его рук, и стал главным противником его строительства. Наверное, именно поэтому власти не желали говорить координат проектировщика. С их точки зрения проект имеет все права на существование.   

Никитин В.М.Итак, зовут нашего героя Вениамин Маркович Никитин. Всю свою жизнь он занимался созданием схем развития транспорта Барнаула. Вениамин Маркович человек известный в профессиональных кругах, отличается принципиальностью и категоричностью. Подтверждение тому тот факт, что он нашел в себе смелость выступить против осуществления славного путепровода. 

- Я очень рад, что еще в советское время, а вернее в период застоя, строительство путепровода не состоялось. По-моему, это бы нанесло огромный вред городу, и мы получили бы настоящую транспортную катастрофу, - рассказывает Вениамин Маркович. - Проект и, правда, очень красивый, солидный, поражает своим размахом. Над ним начали работать примерно с  79-80-ых годов сразу несколько институтов. Генеральным проектировщиком выступил Алтайгражданпроект. Сибгиппротранс, а потом Новосибметпроект (Новосибирск) занимались планом переустройства железнодорожной станции. Транспортные расчеты выполнял Гипкоммунтранс. В целом на создание проекта ушло три года, и мы сделали по два  варианта эстакадных и тоннельных путепроводов. 

Нормативный срок строительства путепровода того или иного варианта – 8 лет, а реальный – в полтора раза больше. Оно стоило бешеных денег – около 29 миллионов рублей. Сейчас указанную сумму можно смело умножать на семьдесят. Получается не менее 1,5 миллиарда! Я уверен, что если все-таки начнется стройка, то до победного конца она не дойдет. Все закончиться долгостроем, выделенные деньги по закону жанра  испарятся. Не понимаю, в чьих интересах может быть это строительство. Тем более что толку от него все равно не будет.

Объясняет свои опасения Вениамин Маркович следующим образом. Действительно, транспортная проблема взяла за горло Барнаул. Во всем мире проблемы с пробками начинаются, когда уровень автомобилизации превышает 150 автомобилей на 1000 человек. Барнаул уже давно перешагнул через эту цифру. Но освободить проспект Ленина от транспорта за счет путепровода все равно не удастся. Проспект загружен не транзитным транспортом, а целевым. Его вынести невозможно по определению: на Ленинском огромное количество объектов торговли, развлекательных заведений, так  называемых генераторов движения. Даже если путепровод будет построен, Ленинский как прежде будет забит до отказа. Люди будут ехать на Ленинский, потому что им нужен Ленинский. С этим ничего не поделаешь. 

Ну, допустим, путепровод будет построен. Эстакадный или тоннельный  - без разницы. И куда с него будут съезжать машины? На Красноармейском ситуация тоже напряжена. Получается тупик. Будут образовывать гигантские пробки уже в районе Ж/Д вокзала, а на Ленинском все равно останется та же беда. Как видите, теряется весь смысл строительства.  

Недавно власти озвучили идею о том, что в перспективе, дабы разрядить ситуацию на Ленинском, с проспекта будут убраны трамвайные пути. Но, по словам Вениамина Марковича, затея не спасет улицу: чем лучше дорога, тем она привлекательнее. Заколдованный круг. Если даже трамвай пройдет по Новоугольной и на Ленинском добавят две полосы, центр города все равно останется во власти автомобильного движения.  

В редакции "Стройки"
- Что я предлагаю? Учесть опыт предшественников. Зачем нам изобретать велосипед? Расширение улиц и устройство развязок никогда не давало эффекта. Так было во всем мире, начиная с 50-х годов в Америке. Американцы расширяли дороги, делали развязки, а на магистралях появлялось еще большее количество  автомобилей. 
К чему же пришла Америка, а затем и другие западные страны? Они ограничили доступ легкового транспорта в центр города – место сосредоточения людских интересов (зам. автора – с этого лета ограничен доступ транспорта в центр Новосибирска) и организовали паратранцит. Термин «паратранзит» означает следующее. У въезда в центр города стоят гигантские стоянки. На них автомобилисты оставляют машины, берут парковочный талон и пересаживаются на внутрицентральный транспорт, который связан с крупными магазинами. Делая покупки, люди предъявляют талон, по которому в магазинах дается скидка, превышающая стоимость парковки. Как видите, для торговых организаций это еще один маркетинговый ход для  привлечения клиентов. 

Стоянки  можно построить за Барнаулкой и туда подвести общественный транспорт. Для подъезда к ним необходимо достроить кольцо на улицах Мамонтово, Пивоварка, 2-ая Строительная. Думаю, это действенный способ оградить центр от автомобилей, владельцы которого едут туда именно за покупками. Тем более, что заодно нам удастся убрать стоянку, которая находится на проспекте Ленина напротив Старого  базара и мешает движению. К тому же кольцо послужит пропуском транзита относительно центра, поможет собрать и перераспределения потоки внутри города. 



Кроме того, Вениамин Маркович предлагает еще ряд методов:
1. Административные меры. Нужно изменить соотношение стоимости проезда на частном и общественном транспорте в пользу общественного. Сейчас получается, что выгоднее на своем автомобиле перемещаться по городу. Думаю, что если проезд будет дешевле, у многих горожан отпадет желание ездить на своем автомобиле. 

2. Строительство многоэтажных стоянок. И не в пределах магистральных улиц, а вблизи крупных торговых и бизнес-центров. 

3. Пересмотреть маршруты малых автобусов с тем, чтобы убрать  их с перегруженных улиц на периферию или «развести» во времени. Пусть в час пик в центре работают большие автобусы (автобусы большой емкости занимают меньше площади на проезжей части, чем газели, которые везут по 15 человек), а в остальное время, и в том числе вечернее, - газели. Вечером, допустим, из центра уехать не на чем. 

4. В дальнейшем запретить на проспекте Ленина строительство объектов, генерирующих движение, а именно торговых центров. В идеале часть торговли можно вынести во второй деловой центр. 

По словам нашего героя, когда он работал в мастерской генпланов АГП, была идея разгрузить Ленинский за счет организации делового центра на пересечении улиц Малахова и Антона Петрова. Но сейчас, вероятно, о былых намерениях забыто и  местные площади отдаются под строительство жилья. Что ж, печально.  Заметим, что в новом генеральном плане второй центральной магистралью должен стать Павловский тракт и там будет организован  второй деловой центр.

По мнению Вениамина Марковича перед городом еще стоит задача развести внутренний транзит. 

- Ее можно решить, построив в Барнауле дорогу непрерывного движения, которая  привлечет к себе все транспортные потоки. Проект выглядит  в виде двух полуколец – большого и малого. Начало обоих – спуск с нового моста. Здесь мы заодно решаем проблему свободного спуска, потому что новый мост был построен, а съехать  с него некуда – кругом забитые улицы. А эти полукольца  - логическое продолжение моста. Дальше малое полукольцо идет вдоль рек Барнаулки, Пивоварки, потом пересекает пролегающий через речку путепровод (пролетные строения путепровода позволяют расположить под ним четыре полосы движения и трубу для пропуска самой Пивоварки), Павловский тракт, продолжается вдоль ж/д станции и выходит на ул.Кулагина. Я считаю, что непрерывное движение нужно ограничить до улицы Малахова, дальше сделать регулируемое: на улице слишком много застройки, которую нужно обслуживать. (зам. автора: малое и большое полукольцо вы можете увидеть на схеме).

Схема
А Красноармейский и Антона Петрова обязательно нужно соединять, но только трамваем, пройдя щитом под Ж/Д станцией. Это позволит обслужить до 90 % пассажиропотока из района Черемушек, направляющегося в центр. По сравнению со стоимостью строительства автомобильного путепровода, эта стройка обойдется в копейки.

И особое пожелание у меня есть по Павловскому тракту. Он должен представлять собой шесть полос с разделительной полосой, на которую выводится освещение. И еще в будущем нужно достроить «рукава» на развязке Антона Петрова и Малахова. Когда я разрабатывал проект этой развязки, вся ставка делалась именно на них. Но во время строительства главная идея была не реализована, и мы получили уродливую, нефункциональную развязку.

Таковы размышления Вениамина Марковича Никитина. Думаю, что  его многие дальновидные замыслы все-таки должны воплотиться. На его стороне здоровая логика человека, который знает, как пульсируют дорожные артерии города и как превратить  «транспортные проблемы» и «узлы» Барнаула в удобные и смелые транспортные решения. 

P. S.: Получилось, что мы хотели написать всего лишь об одном проекте, а затронули целый клубок градостроительных проблем, выйдя за пределы тематики нашей газеты. Ничего не поделаешь, все в жизни взаимосвязано, одно цепляется за другое. По крайней мере, теперь у вас будет еще одна тема, о которой вы можете поразмыслить, стоя в очередной пробке. А мы все-таки желаем вам открытых дорог и вечно зеленого цвета. 
Татьяна Труфанова
2006




Назад в раздел




Наверх