.png)
Подкоп века
В Барнауле реанимирован проект транспортного тоннеля под вокзалом
Журналу "Стройка-Алтай" не первый раз обращается к теме многократной перегруженности и разбалансированности автотранспортной системы Барнаула («Путепровод, тянущийся с 79 –го» (февраль, 2006), «Барнаул без пробок» (октябрь, 2014). Повод, по которому мы вновь возвращаемся к этой непростой теме, заинтересует, как нам представляется, если не всех горожан, то автовладельцев уж точно. Но обо всем по порядку.
Краевой центр не рассчитан на такое количество автомобилей, это понимаю все. Оно в несколько раз превышает возможности транспортной системы города. Особенно в центре. Конечно, барнаульские пробки с московскими не сравнить. Пока не сравнить… Как быть? Ждать, когда город встанет? Да, мы видим, дорожно-строительные работы ведутся: капремонт Павловского тракта, объездной (шоссе Ленточный бор), других магистралей. Улучшение качества дорожного полотна конечно влияет на транспортную ситуацию, но не так сильно как хотелось бы. Решить вопрос кардинально могло бы строительство транспортного узла в районе привокзальной площади. Совсем недавно проект, который пылился в архиве больше 30 лет, разыскали и обсчитали с учетом нынешних реалий. Что, все-таки будут строить? За разъяснениями мы обратились к Виктору Четошникову, заслуженному архитектору России, руководителю архитектурной мастерской «Градо» и одному из разработчиков в 80-е годы прошлого века проекта подземного автомобильного тоннеля.
Проблеме – 70! Праздновать будем?
Идея связать центр и северо-западную часть города автомагистралью была впервые отражена в Генплане развития Барнаула 1946-1948 годов. Тогда это было продиктовано логикой перспективного развития города. Сегодня – острой необходимостью снижения транспортной нагрузки на магистрали. Еще тогда предусматривалась прокладка тоннеля в створе Красноармейского проспекта. Ситуация была далека от критической и спустя 30 лет, однако уже тогда проблема заявила о себе. В 1978 году городское руководство приняло решение разработать проект такого тоннеля. Через пять лет проект путепровода, начинающегося в створе проспекта Красноармейского и выходящего на улицы А. Петрова (в одном направлении) и Юрина (во втором), был готов. Улица Антона Петрова тогда считалась улицей с большим потенциалом. Она изначально закладывалась с выходом за пределы города и возможностью связи с межгородскими магистралями. Как и улица Юрина, параллельно пронизывающая город в северо-западной его части. Автомобильный поток должен был поэтапно распределяться по этим двум улицам.
Проект был разработан институтами «Алтайгражданпроект» и «Новосибметропроект». В разработке принимали участие барнаульские архитекторы-градостроители, в числе которых Сергей Боженко и Виктор Четошников.
По данным ГАИ, в 1985 году на тысячу жителей приходилось 40 автомобилей. По прогнозам, через пять лет их количество должно было увеличиться до 59 авто, к 2005-му – до 124 машин. Фактически уже в 2003-м обеспеченность личным автотранспортом практически вдвое превысила прогнозные показатели – 225 автомобилей на тысячу жителей. Сейчас и того больше – около 300.
Напряженность движения выросла в 5-7 раз. Уж если в 80-е она воспринималась как проблема, требующая разрешения, то что говорить о сегодняшнем дне?
Приоритетным направлением, отраженным в Генплане-2010, заявлено развитие транспортной системы города. С учетом двукратного увеличения количества и интенсивности движения личного автотранспорта к 2025 году (из расчета 400 автомобилей на тысячу жителей). На передвижение по городу должно уходить не более 35-40 минут. Актуальным Генпланом предусмотрена существенная модернизация городской транспортной сети, цель которой – снижение нагрузки на нее. О необходимости тоннеля, проходящего под привокзальной площадью и железнодорожными путями протяженностью 1,5 км и соединяющего Красноармейский проспект и улицу Г. Исакова, сказано и в этом документе. Но если вспомнить, со времени первого упоминания о тоннеле прошло почти 70 лет.
Но вернемся к проекту 1983 года. Как удалось выяснить Журналу "Стройка-Алтай", стоимость строительства составляла, по разным данным, от 14 до 19 млн. советских рублей (по очень приблизительной оценке сегодня это 2,5-3 млрд.). Такую сумму ни город, ни даже край найти бы не смог, хоть всю казну выгребай. Без поддержки Москвы и браться не стоило бы.
В 1978 году, когда только градостроители начали заниматься темой транспортного узла в районе вокзала, рассматривались все возможные варианты. Остановились на двух – тоннельном и эстакадном (то есть на идее строительства автотранспортного моста). В итоге выбрали тоннель. Может быть, из-за меньшей стоимости. Но Виктор Четошников считает, что, скорее всего, главным аргументом не в пользу эстакады стала специфика места, по которому должен пролечь путепровод. Дорога, поднимаясь по эстакаде на южной стороне, выходила бы на очень большую высоту в северо-западной части города. Возникла бы серьезная проблема совмещения уровней, решение которой потребовало бы ну просто огромных денег.
В принципе, в середине 80-х все было готово для строительства. Проект был утвержден Совмином РСФСР, согласован с железнодорожным ведомством. Все этапы работ были распланированы таким образом, чтобы не прерывать движение поездов. В частности, предполагалась прокладка временных железнодорожных путей, переброска системы электротяги. Но последовала перестройка, проект отправили в архив.
Операция «Реанимация»
Но разговоров за прошедшие десятилетия было много. Сводились они всегда к одному: нужен, очень нужен городу этот транспортный узел, задыхается без него Барнаул. Однако дальше разговоров дело не шло. Но, похоже, ситуация меняется, надежда затеплилась. Летом этого года известный строитель, глава инвестиционно-строительной компании «Союз» Владимир Отмашкин заказал барнаульским архитекторам актуализацию проекта 1983 года. Авторы обновленного проекта транспортного узла – архитекторы Виктор Четошников, Сергей Боженко, Антон Кузнецов. К авторам, по словам Виктора Дмитриевича, следует отнести и самого Отмашкина, принимавшего самое активное участие в обсуждении и, по сути, идейного вдохновителя проекта.
Перед тем, как взяться за работу, авторам пришлось провести серьезные поисковые работы, чтобы найти в архивах проект, пылившийся там больше 30 лет.
Работу над ним предварило общественное обсуждение темы в такой постановке: можно ли вообще реализовать этот почти фантастический с учетом нынешней экономической ситуации проект, и если да, то в каком виде?). В обсуждении принимали участие как чиновники мэрии Барнаула, так и архитекторы-градостроители. Общее мнение не стало неожиданностью: строить надо, проблема давно назрела.
Задача перед архитекторами была поставлена предельно просто: сколько нужно денег? Разработчикам было поручено актуализировать проект, предстояло не только по новой обсчитать затраты, но, прежде всего, осмыслить тему применительно к новым реалиям. И выбрать вариант, наименее обременительный в финансовом плане. Такой, который не отпугнет сразу своей нереальной стоимостью, и вопрос цены можно будет обсуждать, отстаивать в высоких кабинетах.
Завязали узел по новой
Виктор Дмитриевич подробно описал Журналу "Стройка-Алтай" проект образца 2014 года. Он включает транспортный узел в границах пр. Строителей, Павловского тракта, пр. Коммунаров, пр. Ленина. Основное сооружение – тоннель под железнодорожными путями станции «Барнаул». Он начинается на пересечении двух проспектов – Красноармейского и Строителей и выходит на створ улицы Г. Исакова. Далее транспортные потоки поэтапно распределяются на улицы А. Петрова и Юрина (предусмотрены петлевые развязки на пересечении вышеназванных улиц с пр. Коммунаров и ул. Матросова). Строительство разделено на три этапа. На первом планируется строительство собственно самого тоннеля (стоимость 1 млрд рублей), на втором – прокладка за железной дорогой объездной магистрали для грузовых автомобилей, дублирующей проспект Строителей - от ул. Советской Армии до пр. Ленина с выходом на ул. Кулагина (400 млн. рублей). На третьем этапе строятся подходы к тоннелю от пр. Коммунаров. Есть еще и четвертый этап, и прочие процедуры. В целом проект тоннеля с обеспечением распределения транспортного потока на сегодня оценивается в 2,4 млрд. рублей.
Разработчики рассчитывают, что прокладка тоннельной магистрали вызовет интерес предпринимателей, инвестирующих в многоэтажное жилищное строительство. И тогда можно будет рассчитывать на снос домов частного сектора с предоставлением переселенцам новых благоустроенных квартир.
А снос оказавшихся на пути тоннеля домов (с предоставлением людям достойного жилья в другом месте) – это уже забота городских властей. Если бы транспортный узел начали строить тогда, в 80-е, переселение провели бы за государственный счет. Эти затраты были включены тогда в смету строительства. Сейчас эта задача кажется неподъемной.
«Если путепровод все же начнут строить, - а я надеюсь, что так и будет, - потребуется привлечение ряда специализированных организаций дорожного, тоннельного и мостового строительства. Должны быть учтены интересы РЖД. Без согласования с железнодорожниками проект и начинать не стоит», - рассказал Журналу "Стройка-Алтай" Виктор Четошников.
После того, как обновленный проект был представлен на суд общественности (архитекторов, урбанистов) и изучен в мэрии, далее он был направлен на рассмотрение губернатору края. Вскоре из крайадминистрации в мэрию пришел запрос: что делается для развития транспортной сети города?
При комитете по дорожному хозяйству, благоустройству, транспорту и связи администрации Барнаула была создана рабочая группа.
«Любая проблема должна созреть настолько, что не решать ее дальше уже невозможно, - считает архитектор Четошников. – Большая часть барнаульцев живет в спальных районах на северо-западе города, а большинство офисов, рабочих мест находятся в центре. В утренние и вечерние часы пик, трудовая миграция особенно сильно выражена. И наиболее проблемный в этом плане участок – проспект Строителей, задача которого – перераспределять транспортные потоки между Павловским трактом и Ленинским проспектом.
От «А» до «Я»
Сегодня транспортная система Барнаула далека от совершенства. Проблемных точек, узких мест немало. Взять хотя бы мост на Ленинском в районе Нового рынка. Тот, что расположен рядом, строили, как известно, под изменение схемы трамвайных маршрутов. Не срослось, и едва ли когда срастется. А с действующим все просто: по мнению Виктора Четошникова, равно как и многих других экспертов, мост нужно расширять – как минимум на ширину дополнительной полосы в каждом направлении.
Не менее старая и не менее актуальная проблема – невозможность для транзитного транспорта объехать город стороной. Пока не построены объездные дороги, Северный и Южный объезд, транзитники проезжают через город. К слову, Новый мост через Обь транзитную проблему тоже не решает, так как буквально втыкается в проспекты Ленинский и Красноармейский.
Еще одна проблема – неравномерность рассредоточения в городе так называемых объектов притяжения – торговых, офисных и культурных центров. Ну, к театрам это относится в меньшей степени, а вот с рабочими местами намного сложнее. И получается, что живут многие в спальных районах, а работают в центральной части города. Ежеутренний и ежевечерний трафик – большая для краевого центра проблема. Можно ли, скажем, запретить строить офисные здания в центре? Их же там и так много, пусть они лучше появляются на окраинах, в спальных районах. Чтобы - где живешь, там и работаешь. Такую идею некоторое время назад пытались реализовать в Москве. Не вышло. Виктор Четошников этому не удивлен. Он считает, что директивы в таких случаях не помогают, не стоит и нам пытаться. В среде градостроителей, сказал он, распространено мнение, что город (любой город) не очень-то и подчиняется администрированию. Город, как живой организм, функционирует по своим законам. Поэтому сказать, мол, все, на Ленинском больше никаких офисных зданий строить не будем - это, считает архитектор, только воздух сотрясать. «Не запрещать нужно строительство и насыщение городского центра, а правильно решать транспортные проблемы. Мы задохнулись транспортом, и кислород будем перекрывать предпринимателям? Это неверно. Развитием города нужно заниматься комплексно», - убежден Виктор Дмитриевич.
Комментарий
Сергей Боженко, главный архитектор Барнаула:
«Строительство тоннеля существенно снизит напряжение на ряде участков транспортной системы города. Необходимость такого строительства настолько очевидна, что это и обсуждать не стоит. Работать надо, деньги искать. Поиск источников финансирования – это, согласитесь, главная работа чиновников. Если дело того потребует – надо сидеть в коридорах власти столько, сколько надо, блистать красноречием, чтобы убедить федеральные ведомства в необходимости финансирования того или иного проекта.
Тогда, на излете советской эпохи все уже шло к тому, что проект будет реализован. Этим лично занимался Анатолий Иванович Мельников (председатель барнаульского горисполкома в 1972-1986 годах – прим.ред.). С тех пор личности такого масштаба, человека, который способен решать задачи такой степени сложности, в городе не было. Ведь понятно же, что построить автотранспортный узел в Барнауле без федеральных средств, опираясь только на краевой и городской бюджеты, невозможно.
Тогда, в 80-е, уже были определены этапы, очередность действий. Перестройка все сломала. Нынешняя работа с проектом – это, скорее, подготовка фор-проекта, документального обоснования концепции. Главное же – мы в очередной раз предприняли попытку напомнить властям, что такой проект у нас есть, и он может выправить ситуацию в транспортной системе города.
Проект был показан губернатору. Мэр выбрал момент, договорился с Александром Богдановичем о встрече. На ней был и я. Наш губернатор – человек серьезный. Он потребовал более проработанных инженерных решений. Он ведь понимает: краевой центр развивать надо. Глава региона поручил мэрии заняться этой темой основательно.
Что сейчас надо делать? Нужно методично и упорно двигаться вперед, шаг за шагом, в решении этой задачи. Органам власти надо работать сообща с депутатами всех уровней. Построить в Барнауле транспортный узел – задача, которую возможно решить только общими мощными усилиями. Это должна быть слаженная работа всех на одну цель. Уже сейчас надо заниматься вопросами землеотводов (они очень сложные в данном случае), проектной документацией. А еще нужна политическая воля сверху. Без нее такой масштабный проект не реализовать.
Подготовил
Андрей Беспалов.
Назад в раздел
